Magazine PROF n°20

Dossier En voiture, Simone? Moins qu'avant!

En voiture, Simone ? Moins qu’avant !

Article publié le 01 / 12 / 2013.
Article paru en ligne uniquement.

Comment se déplacent les élèves et les enseignants entre domicile et école ? Comment une école peut-elle changer leurs habitudes ? PROF a parcouru le chemin des écoliers dans l’enseignement ordinaire, de même que les lois et décrets qui balisent le terrain à Bruxelles et en Wallonie, pour en arriver à quelques projets mis en route par des équipes pédagogiques.

Ce n’est pas un scoop : c’est souvent la galère aux abords des écoles aux heures de pointe. Pas étonnant : les déplacements scolaires représentent 30 % des déplacements globaux ! Avec des conséquences évidentes sur la sécurité, la qualité de l’environnement et, parfois, sur les relations humaines.

Les causes ? Multiples. Certains systèmes scolaires affectent les enfants à des écoles bien précises, notamment les plus proches. La Constitution belge garantit aux parents la liberté du choix de l’école. Ainsi, celui-ci s’appuie souvent sur des critères tels que le projet pédagogique, le réseau, voire le niveau ou la ressemblance sociale supposés, plutôt que sur la proximité. Par ailleurs, au niveau des enseignants, le marché de l’emploi, les contraintes de réseau, la sécurité de la nomination, la difficulté de réaliser une mutation,… imposent parfois de grands aller-retour. Même si la moyenne de déplacement des enseignants ne dépasse pas les 13 km ⁽¹⁾ et qu’au moins 25% des enseignants habitent la commune où ils enseignent.

30 %, c’est aussi la part (stable) de la voiture dans les déplacements en Belgique. Un bon nombre de parents, par habitude ou par nécessité, déposent leur enfant en voiture, quitte à augmenter le trafic et encombrer l’entrée de l’école « Pour des raisons de sécurité dues principalement à l’augmentation du trafic automobile et du nombre de grosses voitures… Le serpent se mord la queue », explique Céline Teret, dans le magazine Symbioses ⁽²⁾.

Or, le recours massif à la voiture a un impact, sur l’environnement, sur la sécurité, sur l’environnement social. Mais aussi, « sur le développement physique et psychomoteur des jeunes qui, d’une part, souffrent d’un manque d’activité physique et, d’autre part, accumulent un retard dans leur prise d’autonomie et dans l’apprentissage de la rue et des dangers de circulation. De plus, ils voient se réduire des occasions de se socialiser et risquent, par réflexe, de passer au plus tôt leur permis de conduire, la voiture étant l’unique référence de ces futurs citoyens », détaille Valérie Silberberg ⁽³⁾.

Une compétence transversale

Au cours de ces dernières années, on a vu apparaitre la notion de droit à la mobilité : « Pouvoir se déplacer dans nos sociétés urbanisées est devenu indispensable, écrit Jean-Pierre Orfeuil, spécialiste des mobilités urbaines ⁽⁴⁾. Les droits au travail, au logement, à l’éducation, aux loisirs, à la santé…, passent ainsi par une sorte de droit générique qui commande tous les autres, le droit à la mobilité ».

Une trop faible capacité de mobilité place certaines personnes en situation d’exclusion. « Pour donner à tous le nécessaire droit à la mobilité, déclare Christophe Dubois, dans le magazine Symbioses ^(₅), il s’agit non seulement d’améliorer les moyens de transport et de faciliter l’accessibilité aux lieux de notre quotidien par des aménagements urbains ou techniques. C’est le rôle des pouvoirs publics. Mais aussi – et c’est là où l’éducateur a toute sa place – d’apprendre la mobilité dans toute sa complexité, ses enjeux, ses codes et les modèles culturels qui la sous-tendent ».

Or, cet apprentissage est peu présent pour ne pas dire absent des référentiels scolaires, socles de compétences et compétences terminales. « Il est présente dans le décret Missions qui recommande de préparer tous les élèves à être des citoyens responsables,… en compétence transversale », commente l’inspecteur Gérard Legrand. Toutefois, un chapitre lui est consacré dans le programme intégré du fondamental du SeGEC (actuellement en cours de révision) et une brochure lui est dédiée, qui accompagne celui du réseau Fédération Wallonie-Bruxelles. D’autre part, « une initiative combinée de la Direction générale de l’Enseignement obligatoire et du Cabinet de l’Enseignement obligatoire éditera prochainement un ouvrage de référence pour tous les opérateurs qui répondent à un appel à projets afin de collaborer avec les écoles fondamentales en la matière », explique le chargé de mission « sécurité routière » Olivier Dradin.

En Région Bruxelles-Capitale

Mais l’approche de la mobilité n’est pas la même, selon que vous êtes en Région wallonne ou à Bruxelles-Capitale.

En pleine croissance de la population, du nombre d’emplois, d’élèves et d’étudiants, de chalands, de participants à la vie culturelle et associative, Bruxelles a hérité d’une infrastructure de voiries où la part belle faite à l’automobile (42 %) tend à diminuer. Parmi les autres modes, la marche (37 %) dispose d’un grand potentiel. En ce qui concerne les cyclistes (3,5 %), les autorités régionales espèrent arriver à une part de 20 % en 2018. Et en matière de transports collectifs (24,4 %), Bruxelles est au centre d’un réseau très dense qui permet de bien la desservir. L’absence d’un RER opérationnel nuit à la complémentarité entre SNCB et STIB.

Ces chiffres cachent une nette diminution de la part modale de la voiture en dix ans. Dans le volume global des trajets, elle a baissé de 10 % pour les déplacements entrants / sortants et de 18 % pour les déplacements internes à la Région. Tout bénéfice pour les autres modes, en particulier les transports publics. L’évolution des parts modales n’est pas que le reflet d’un report modal volontaire. Elle est aussi liée à des contraintes socioéconomiques, comme le prix d’une voiture, et sociodémographiques, comme l’augmentation de population et le manque de places d’école dans certaines communes. Les conditions de circulation et de stationnement et les mesures prises pour les réguler ont également un impact. Enfin, la population bruxelloise s’appauvrit et rajeunit : cela explique en partie le succès des transports collectifs et de la marche à Bruxelles, car moins chers et nécessitant de meilleures capacités physiques.

Christine Heine, responsable de la cellule sensibilisation de Bruxelles-Mobilité : « Malgré cette évolution, le potentiel de transfert de la voiture vers les autres modes de mobilité reste important. 45 % des élèves bruxellois habitent à moins de 1 km de leur école. Moins de 35 % y vont à pied ». Ainsi, le 2 mai 2013, le Parlement bruxellois adoptait par ordonnance le Code bruxellois de l’Air du Climat et de la Maîtrise de l’Energie (COBRACE) qui reprend la réglementation des Plans de déplacements scolaires (lire « Un bisou, et démarre ! », «Le Plan de déplacements scolaires », « Le PDS, un engagmement citoyen » et « Le cours de gym démarre par du vélo »).

Il prolonge un arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale (20 juin 2013) qui invite toutes les écoles bruxelloises maternelles, primaires et secondaires, tous réseaux et tous types d’enseignement confondus, à réaliser un formulaire de pré–diagnostic pour le 31 décembre 2013 (déjà fait par 20 écoles francophones et 9 flamandes à la mi-novembre). Celui-ci comprend les caractéristiques de l’établissement scolaire, un descriptif de l’accessibilité de l’école pour les différents modes de déplacement, une analyse des déplacements des élèves entre leur domicile et l’école, ainsi que dans le cadre des activités scolaires, et une analyse des améliorations possibles en matière de mobilité durable et de sécurité routière déjà mises en oeuvre ou envisagées au sein de l’établissement ⁽⁶⁾.

Les autorités bruxelloises encouragent les écoles à aller plus loin et à adopter un plan triennal de déplacements scolaires. En 2013, près de 200 écoles sur 650 sont entrées dans cette démarche qui promeut une gestion durable des déplacements, soit un tiers des élèves bruxellois.

Les écoles qui comptent plus de 100 employés sont déjà soumises à l’obligation de réaliser un Plan de déplacements d’entreprises (fédéral). Dans ce cas, la date limite pour le pré-diagnostic est le 31 décembre 2014.

En Région wallonne

Les enquêtes le montrent (lire « La mobilité diffère selon les niveaux pour les Bruxellois » et « Le bus regagne des points dans le secondaire en Wallonie ») : la voiture reste reine en Wallonie. En particulier pour les déplacements des élèves du fondamental, dans les communes de moins de 10 000 habitants et dès que la distance dépasse 1 km. La crainte du danger, les conditions climatiques et le manque d’aménagements freinent les parents qui pourraient choisir la marche et le vélo pour leurs enfants tandis que la durée, les horaires et le prix des trajets rebutent ceux qui pourraient faire appel au transport scolaire ou aux transports publics. Les mêmes arguments se retrouvent dans l’enseignement secondaire où la part de la voiture s’amenuise. Mais, selon l’enquête réalisée par le Service public de Wallonie, les élèves interrogés ajoutent qu’ils sont « habitués au confort de la voiture ».

Un décret de 2004 a créé les Plans de déplacements scolaires invitant l’ensemble du public scolaire (élèves, enseignants, parents,…) à améliorer la sécurité, l’environnement, la qualité de vie sur le chemin et aux abords de l’école par la sensibilisation et la responsabilisation face aux problèmes de pollution et de sécurité ⁽⁷⁾. Depuis lors, une trentaine de Plans de déplacements scolaires ont vu le jour. Mais à l’heure actuelle et pour une période indéterminée, ces plans ne sont plus mis en place en Wallonie car ils ne sont pas considérés comme une priorité en termes d’affectation du personnel. Cependant, les Plans communaux de mobilité contiennent un volet mobilité scolaire.

Actuellement, le Service public de Wallonie (Direction de la Planification de la Mobilité) a développé différents outils pour aider les écoles à approcher la thématique complexe de la mobilité. Des enquêtes de mobilité scolaire permettent aux écoles fondamentales, secondaires et supérieures d’établir un diagnostic des comportements de mobilité des élèves ainsi que les freins à l’utilisation de l’un ou l’autre moyen de déplacement. Un autre outil, le logiciel Santorin, offre la possibilité de localiser les élèves en fonction de leur moyen de déplacement et de notamment sensibiliser au covoiturage. Enfin, le calculateur mobilité permet d’évaluer, pour chaque cas individuel, le gain financier, la réduction des émissions de CO² et de consommation d’énergie en choisissant une alternative à la voiture ⁽⁸⁾.

Dans ce dossier, nous décrivons également quelques projets menés dans des écoles à Bruxelles et en Wallonie par des enseignants qui ont vu dans la mobilité une opportunité pédagogique à saisir. De quoi suggérer des pistes aux écoles qui souhaiteraient sensibiliser à la mobilité et à changer la donne en la matière. On trouvera aussi un aperçu de l’offre des transports en commun pour les élèves. Pour rappel, frais de transports publics et utilisation du vélo sont remboursés pour les enseignants ⁽⁹⁾.

⁽¹⁾ http://www.enseignement.be/indicateursenseignement
⁽²⁾ TERET C., « Mobilité : sortir du réflexe voiture », dans Symbioses n°99, 3^e trimestre 2013. http://bit.ly/1b38sGh
⁽³⁾ SILBERBERG V., « Sur la route de l’école », dossier du magazine Éduquer n°90, mai 2012.
⁽⁴⁾ ORFEUIL J.-P., « Dix ans de droit à la mobilité», et maintenant ? », Métropolitiques, 16 septembre 2011. http://bit.ly/182TnUY
⁽⁵⁾ DUBOIS C., « Un peu de vacance(s) », Symbioses, op cit.
⁽⁶⁾ http://bit.ly/1cEgDdR
⁽⁷⁾ http://bit.ly/HZ9jM3
⁽⁸⁾ http://bit.ly/1aMJjcS
⁽⁹⁾ Circulaires 3356 (http://bit.ly/I4Irdt) et 4431 (http://bit.ly/1awePQC)